Här kommer Peter Kullgrens (KD) kommentarer till nedskärningarna inom klimat-, miljö- och naturvårdsområdena (2 MdKr av 12 enligt övergångsregeringens förslag) och mina kommentarer i blått.

 Budgeten är oerhört tunn på miljöförslag överlag? 

Det stämmer att vi drar ner något på utgiftsområdet Miljö, men det är främst dyra och ineffektiva miljöåtgärder från den tidigare regeringen som fortsätter i denna övergångsbudget och som vi tar bort. I media låter det som att vi lägger ner alla miljösatsningar. Det stämmer förstås inte. Vi lägger 2 miljarder kr mer än vad den rödgröna regeringen gjorde för så nyligen som två år sedan. Det kan inte anses som en dramatisk försämring. Vi satsar istället på mer effektiva klimatinvesteringar. 

Varför tar ni bort flygskatten? (se mer fakta längst ner) 

- Vi vill ha riktig miljöpolitik, eftersom klimatet är en sådan ödesfråga. Omställningen av flygbranschen behöver ske genom innovation och klimatsmarta lösningar, snarare än genom skatter som saknar effekt för ett bättre klimat. Flygskatten har blivit en symbolfråga. Javisst, men det behöver inte vara fel för det. Helt enkelt en skatt på konsumtion. Bättre det än inkomstkatter och dessutom har den ett symbolvärde!

- Jag tror att vi människor alltid kommer att vara nyfikna på världen. Det är därför bättre att göra resan klimatsmart snarare än att förmå människor att sluta resa. Vem är det som tror detta? Det här ett exempel på uppfattningar som gör att för lite händer på klimatområdet. Man kan visst vara nyfiken på världen utan att själv behöva åka dit. Det har människor gjort i hundratals år. Uppfattningen bygger på teknikoptimism som inte är realistisk. Men när många slutar att flyga så kommer detta att sprida sig till i stort sett hela befolkningen.

- Regeringens egna experter säger att flygskatten i bästa fall har marginell nytta och kanske mer sannolikt flyttar utsläppen till våra grannländer. Det är att ta en springnota från utsläppen och låta våra grannar hantera dem. Den Internationella flygorganisationen ICAO har dessutom kommit överens om ett globalt marknadsbaserat utsläppsbegränsningssystem som ska träda i kraft 2021. Också psykologi. När Nederländerna avskaffade flygskatten så gjorde man det för att man såg att flygresorna istället skedde från grannländerna. Men åtminstone den låga skatt som vi har ger möjligen bara Malmöborna ett ekonomiskt incitament att flyga från Kastrup istället från Sturup. (Om inte man har en fix idé om att just att undvika skatter har ett stort egenvärde.)

• Vi vill angripa flygets utsläpp och snarast återkomma med förslag om att införa krav på obligatorisk inblandning av förnybart bränsle, för att säkerställa att utsläppen från flygandet minskar på riktigt. Införa klimatstyrande start- och landningsavgifter för att premiera de som använder effektiva motorer eller mer förnybart bränsle. Att Sverige tar ledartröjan för att omförhandla de internationella avtal och konventioner som sätter stopp för en beskattning av flygbränsle. Det här är väl något att ta fasta på. Men då måste vi snabbt få igång inhemsk produktion av flygbränsle. Och det finns möjligheter. Orsaken att bränslet fortfarande bara finns på idéstadiet är flygbiobränslets eget moment 22: Man man inte producera något som inte efterfrågas och det finns ingen efterfrågan på produkter som inte finns. Många idéer ligger och väntar på statligt stöd. Det är inte heller orimligt att ge ett sådant i starten eftersom det f.n. inte finns efterfrågan på ett flygbiobränsle. Men fortfarande har vi i Sverige en begränsad kapacitet för framställning av biobränsle som även ska räcka till personbilar, lastbilar, bussar, arbetsfordon och fartyg. Höghöjdseffekten är nästan lika stor som koldioxidutsläppen från flyget. Vi blir alltså tvungna att acceptera en radikal minskning av flygandet.

Vad gör ni för andra neddragningar och varför? 

- Vi gör besparingar på ”skydd av värdefull natur”, en satsning som är mycket kritiserad. Den tidigare regeringen gjorde, trots uppenbara rättssäkerhetsproblemen, en landsomfattande investering i nyckelbiotopsinventering. Denna inventering ska stoppas tills dess att den kan genomföras på ett rättssäkert sätt, vilket medför en minskning av statens utgifter med 150 mkr per år. OK. Det största hotet mot biologisk mångfald är klimatförändringen.

- ”Ladda-hemma-stödet” avskaffas, vilket medför en besparing om 90 miljoner kronor. Det stödet, liksom Klimatklivet, har kritiserats hårt på grund av att det har inneburit att stöd har gått till åtgärder som i vissa fall helt saknar klimatnytta och i andra fall helt enkelt inte behöver stöd. Verkar som ”kritiserats hårt” är en smula överdrivet. Jag googlade på ”ladda-hemma-stöd” men hittade ingen hård kritik. Antar att kritiken är att det inte har utnyttjats (pga att elbilsförsäljningen inte har stigit så mycket som man hoppats) men att det kräver budgetutrymme. Är det budgetutrymmet som saknas?

- Elcykelpremien slopas: Det är en fungerande marknad som inte behöver subventioneras. Det har också visat sig genom att priserna till kund höjts väsentligt. Därmed går pengarna också direkt till producenterna – inte bara till konsumenterna. OK. Elcykeln har fått sitt startstöd och kommer nog att fortsätta säljas.

Ni sänker skatten på miljöskadliga drivmedel? 

- Vi föreslår att skatten på drivmedel för jordbrukare sänks. Det är dels ett sätt att kompensera jordbrukarna för de stora förluster som uppstått till följd av sommarens bränder men också ett sätt att skapa bättre förutsättningar för att det lokala jordbruket ska kunna leva i Sverige och få skatten att närma sig konkurrerande länder. Tveksamt resonemang. Antagligen finns andra sätt att kompensera jordbruket för sommarens bränder (som ganska säkert beror på just överutnyttjande av fossila dieselbränslen)

• Regeringen införde en överindexering av drivmedelsskatten, vilket innebär att den ökar varje år med prisökningarna i samhället (KPI) + 2 procentenheter, utan politiskt beslut. Sverige har redan idag höga skatter på drivmedel, samtidigt som vi är ett avlångt land med helt olika förutsättningar att välja bort bilen. Många av dem som bor på landsbygden saknar fungerande kollektivtrafik. Därför föreslår vi att skatten bara ökar med KPI kommande år. Ja, vad gör man åt det? Här kommer ett förslag: indela Sverige i priszoner för fordonsbränslen. Det körs så mycket bil i Sveriges storstadsområden så en skattehöjning i Stockholm på 10 öre skulle säkert räcka till 2 kr billigare bränsle i Jokkmokk. Men så orättvisa kan vi väl inte vara mot de som bor på Sveavägen! Det är väl det som är problemet, den svenska avundsjukan.

- Drivmedel bär sina miljöskadliga kostnader, genom skattenivåerna. Vi är dessutom positiva till det nyligen införda bonus-malus-system som bidrar till att straffa bilköp med höga koldioxidutsläpp samt premiera bilar med låga utsläpp. 

Vad gör ni för miljöpolitiska satsningar? 

a) Miljöforskning och laddstolpar 

Tillför 300 miljoner kr kommande tre år för ökad miljöforskning och 250 miljoner kr på tre år för utbyggd teknikneutral laddinfrastruktur längs Sveriges vägar. 

- Vi ökar därför anslaget till miljöforskning för att exempelvis stimulera forskning om biobränslen för flyget. Tveksamt om det mer forskning på flygbiobränsle som behövs. Bättre om dessa pengar istället satsades på produktion. Regeringen Löfven har hoppats på att marknaden skulle sköta finansiering av biobränsleproduktion men det har uppenbarligen inte fungerat.  

- Stöd till teknikneutralt laddinfrastruktur: Att det finns möjligheter att ladda elfordon är mycket viktigt för att skapa förtroende för elfordon och för att möjliggöra laddning när fordonet ska röra sig lite längre eller mellan olika platser. Stödet ska användas till att medfinansiera investeringar i publik laddinfrastruktur upp till och med 50 procent och kommer att fasas in under 2019. OK

b) Insatser för havsmiljön OK

600 miljoner kr under kommande tre år (200 per år) 

- Östersjön, ett av världens mest känsliga hav, utsätts i dag för stora miljöhot. Övergödning från näringsläckage och miljögifter rubbar havets ekosystem, med algblomning och stora områden med döda havsbottnar som följd. Vi tillför resurser för att stävja detta. 

- Vi fördjupar LOVA-bidraget som alliansen införde i regeringsställning; en statlig medfinansiering av lokala vattenvårdsprojekt som minskar mängden kväve och fosfor eller miljögifter i haven. LOVA-bidraget har visat sig effektivt. 

- Förbättra det gemensamma Östersjöarbetet: för att vi ska få bukt med de omfattande problem vi möter. Moderaterna och Kristdemokraterna satsar på att förstärka det regionala arbetet både i Östersjön och Västerhavet och avsätter 50 miljoner kr år 2019-2021. 

- Minska mikroplasterna: Rening av dagvatten, men också nya material och tekniker för att minska mikroplasterna från exempelvis bildäck, som är en stor källa till mikroplastföroreningar. Därför avsätts 100 miljoner kronor per år 2019–2021 för att stödja investeringar i reningsteknik. 

c) Klimatbistånd Det var väl en av stridsfrågorna i Katowice.

3 miljard kr extra till klimatbiståndet på tre år. 

- Biståndet ska få tydligare klimatfokus med syfte att sänka utsläppen globalt. 

d) Klimatinvesteringar utomlands 

300 miljoner kr kommande tre år. 

- ”Flera rapporter pekar på att ett av de mest kostnadseffektiva verktygen inom klimatpolitiken är internationella klimatinvesteringar genom exempelvis Clean Development Mechanism (CDM). Dessa mekanismer har gett goda resultat på flera plan, såsom klimatpåverkan, luftkvalitet och hälsa samt tekniköverföring och teknikutveckling.” 

Fakta avskaffad flygskatt 

Flygskatten fick samma kritik av en rad instanser. Utredningen till flygskatten (SOU 2016:83) kom fram till att klimateffekten av en flygskatt blir mycket begränsad. Den Internationella flygorganisationen ICAO har dessutom kommit överens om ett globalt marknadsbaserat utsläppsbegränsningssystem som ska träda i kraft 2021. 

Konjunkturinstitutet: ”Om Sverige ska verka internationellt för att det globala arbetet inriktas mot Parisavtalets temperaturmål (Prop. 2016/17:146, s 24), är en svensk flygskatt inget effektivt styrmedel.” 

Slutligen kommer här ett radikalt förslag för klimatet. De största utsläppen i Sverige kommer faktiskt från industrin. Det ger möjlighet att minska utsläppen direkt vid utsläppskällan. Just vårt land har relativt stora punktutsläpp, järnverk i Luleå, cementfabrik i Slite, massafabriker mm. Sätt dit en skrubber och tvätta bort CO2-utsläppen med alkaliska ämnen. Just nu betalar dessa fabriker ingen skatt på sina CO2-utsläpp och samtidigt har de stor betydelse för den nationella ekonomin. Därför måste reningen finansieras solidariskt, exv. med koldioxidskatter, de vi redan betalar och nya om så behövs.

Denna insändare skickades in till ÖA 28 maj. I förstone motiverades dröjsmålet med att insändarrektören hängde upp sig på ordet "erfarit", men hon lovade efter en förklaring från min sida att sätta in insändaren:

Naturskyddsföreningen i Örnsköldsvik har under det senaste året erfarit att det HVO som den lokala kollektivtrafikens hybridbussar använder baseras huvudsakligen på PFAD, vilket knappast var kollektivtrafikmyndighetens avsikt när avtalet skrevs med Nobina 2014.

På de flesta håll i världen har man numera fått upp ögonen för PFAD:s roll när det gäller uppodling av urskogsområden i Sydostasien med flera ställen. När detta sker, dvs. PFAD framställs från oljepalmer som planterats där urskog avverkats och bränts, anses PFAD t.o.m. vara sämre än bensin och diesel för klimatet.

I Sverige har man under ett antal år bjudit in PFAD på biodrivmedelsmarknaden genom att klassa den som restprodukt (enligt Energimyndighetens definition). Denna klassning har fått till följd att restprodukten kostar nästan lika mycket (97%) som den rena produkten, palmoljan. Sett som energislag är alltså PFAD i praktiken ingen ”restprodukt”.

Både inom EU och i Sverige är man medveten om problematiken. I Sverige har man dock inte begränsat PFAD:s möjlighet att finnas kvar på marknaden mer än att från årsskiftet 2018/19 kräva spårbarhet och certifiering av drivmedel.

HVO i Sverige säljs från finska Neste via bl.a. Colabit Oil i Norrsundet. Neste har idag enligt egen information på en konferens i just Norrsundet 10 april i år en strategi för att kunna sälja PFAD även efter lagändringen genom att man redan nu har möjlighet att spårbarhetsmärka sitt HVO, inte till plantage, men väl till raffinaderi. Satsningen på Sydostasien fortsätter genom att man idag har ett av sina fyra raffinaderier i Singapore och planerar att bygga ännu ett i Singapore om fyra år samt förfina sina möjligheter att spårbarhetsmärka om möjligt ända till plantage. Vi anser att Nestes agerande snedvrider konkurrensen och fördröjer och påverkar inhemskt producerat biobränsle. Deras engagemang i handeln med oljepalmsprodukter kan förefalla etiskt oantastligt men vi tycker att företaget (och därmed Nobina) indirekt har ett ansvar till skövlingen av urskog i Sydostasien.

Naturskyddsföreningens arbetsgrupp för klimat, energi och biobränsle

Det här skrev Tomas Englund i en ledare i ÖA 15/2

Besöket handlade i vanlig ordning om den spännande spetsforskningen på skogsråvara (som på sikt kan bidra till ett fossilfritt Sverige). Det är i alla fall så det brukar låta i marknadsföringen.

Dessutom finns ju planerna för Flaggskepp Bioraffinaderi, en historisk mångmiljardsatsning ute på området; vilket limmar väl med Centerpartiets gröna profil och skogliga väljarbas på landsbygden...

Gott så. Det hade lika gärna kunnat vara två socialdemokrater som vallades runt på området i bygghjälmar och gula signalvästar. Budskapet hade varit detsamma. Domsjöområdet har blivit ett populärt utflyktsmål för diverse makthavare på genomresa i Norrland (tidigare ingick också en obligatorisk hockeymatch i "Övikspaketet").

Ja, tidningsarkivet är avslöjande. Det har hunnit bli många politikerbesök – kungligheter, ministrar och fackpampar – i Domsjö sedan Socialdemokraterna formulerade sin vision om det gröna folkhemmet tillsammans med skogsindustrin i sann korporativistisk anda. 

Inom regionforskningen har utvecklingen beskrivits som att de naturresursrika skogslänen fastnat i en rent seeking-strategi i förhållande den politiska makten – och central för den historieskrivningen är de råvarubaserade industrikonglomeraten.

Helt klart utmärker sig företagen ute på Domsjöområdet i sin stora aktivitet gentemot politik och media. Det är i svårt att nämna några andra företag i hela Mellannorrland som avsätter jämförelsevis lika mycket tid och resurser som företagen i Domsjö på att uppvakta diverse beslutsfattare.

Eller för att citera Ylwa Alwarsdotter, strategisk marknadsutvecklare på Sekab i Örnsköldsvik, som tycks gilla att uttrycka sig i klartext, när hon förespråkar en aktiv näringspolitik från regeringen: ”För att ta nästa steg krävs nu att vi röjer undan de hinder som finns för att i stor skala börja tillverka och sälja gröna produkter. För det krävs helt krasst att någon hostar upp en miljard för att bygga en fabrik.” (13/3 2017)

Eller Domsjö Fabrikers vd Lars Winter om stöd till industriinvesteringar: "Den som ska investera miljarder måste få klarhet i marknadsförutsättningarna under investeringens livslängd, vanligen 20 år. Osäkerheter om att skattesubventioner eller kvotsystem ändras under den tidshorisonten måste elimineras."

Eller för att citera vad Thore Lindgren, vice vd för Sekab E-Technology, sa till tidningen i samband med Källströms och Federleys politikerbesök: "Det är bra att politiker får se våra lösningar – som fungerar redan i dag. Nu krävs det att politiken och näringslivet vågar satsa så att tekniken kan användas i stor skala. Det skulle vara ett stort steg på vägen mot att göra Sverige fossilfritt."

Exemplen kan mångfaldigas. Från Domsjöområdet hörs återkommande krav på politiskt understöd. 

Men den uppmärksammade Sekabaffären är ett bra exempel på hur fel det kan gå när Domsjös industrialister och glada politiker "vågar satsa", går i armkrok och sjunger samhällsnyttans lov.

Det förefaller nästan som att företagsledningarna ute i Domsjö inte fullt ut tror på sina produkter, sin teknologi och konkurrenskraft? Hur ska man annars förklara att de anses sig vara beroende av politiska stödhjul?

Man behöver inte ens vara fullt ut nyliberal för att inse att Domsjöledningarnas beskrivningar av att de egna verksamheterna inte speglar de attityder som exempelvis återfinns inom kunskapsintensiva techbolag, dynamiska startups eller spännande företag inom life science-branschen.

Förslagsvis borde industriledarna i Domsjö ta ett helt vitt – politikerfritt – år.

Makthavarberoende är djupt oroande.

Då skrev vi den här insändaren (publicerades 24/2):

Etanolpriset har nu i över ett halvår varit tre och nu knappt fyra kronor lägre än bensin- och dieselpriset. Det lönar sig med andra ord att köra på E85. Men ändå finns bara ett bilmärke som säljer etanolbilar, Volkswagen. Orsaken är enkel. Biltillverkarna vågar inte lita på den svenska energipolitiken som för bara något år sedan lät differensen mellan bensin- och etanolpriset vara några 10-tal ören.

Inte så konstigt att investerare tvekar inför att satsa på svenska biodrivmedel. De miljarder som krävs snyter ingen ur näsan. De måste lånas upp. Vilka banker bidrar med de pengarna? Om staten skulle garantera en avsevärd del i t.ex. tre stora anläggningar visar politikerna att de menar allvar, att de förstår att mer än bara elbilar och elhybrider behövs för att komma i närheten av de svenska klimatmålen.

Tomas Izaias Englund antyder på ÖA:s ledarsida 16/2 att anledningen till att man i Alfredshem forfarande inte byggt någon jätteanläggning att de inte tror på sina produkter. Vi tror istället att anledningen är att det idag saknas riskvilligt kapital, och att det beror på brist på förtroende för hållbarheten i den svenska energipolitiken.

Englund oroas över att företagarnas i Alfredshem makthavarberoende. Är Tomas oroad över att vår flygplats är beroende av våra kommunala pengar redan nu, ca 1/3 av omsättningen? Och så ser det ut över hela Sverige. Kommunerna verkar vara övertygade om att staten fortsätter att satsa på goda flygförbindelser under överskådlig tid. Bil, buss och flyg agerar på samma marknad, de spyr ut växthusgaser och är alla beroende av våra skattepengar.

Naturskyddsföreningens i Örnsköldsvik arbetsgrupp för klimat, energi och biobränsle

Och då svarade Tomas Englund så här:

Om man nu inte tycker att det är en dålig idé att låta stater och kommuner leka riskkapitalister med skattemedel så kan man för all del, … resonera som Naturskyddsföreningen.

Problemet är att det ofta har visat sig vara en rätt dålig idé. Sekabaffären är ett bra exempel på det.

Tomas Izaias Englund, 

politisk redaktör (lib.) för Örnsköldsviks Allehanda

Du läser slarvigt Tomas. Naturskyddsföreningen har aldrig påstått att kommunala pengar skulle satsas och kommunen leka riskkapitalist med skattepengar.

Det är i första hand staten som driver svensk klimatpolitik och ett (statligt, ordet saknades i vårt manus) engagemang i ett svensk bioraffinaderi skulle vara något helt annorlunda. Vi tar utgångspunkten i att svenska riksdagen har satt upp som mål att Sverige ska vara 80 %-igt fritt från fossila bränslen 2030. Vår bedömning efter vad som hänt sedan det togs för två år sedan är att staten saknar strategi för att förverkliga målet utan att importera stora mängder utländskt motorbränsle av tvivelaktigt värde som vi nu ser med HVO. Det är staten som har verktygen i sin hand. De skulle förutom att satsa statliga pengar kunna införa importförbud och som i Norge förbjuda fossila drivmedel 2030. Vad skulle kunna gå fel med en sådan politik? Vi ställer gärna upp och förklarar för dig Tomas hur vi ser på saken.

Detta var en insändare i ÖA 9/23 2018:

Kommuner och regioner har börjat reglera anställdas resor i tjänsten. I vissa fall har det gått så långt att anställdas flygresor belastas med en betydande straffavgift, som sedan ska användas till klimatkompensationsåtgärder. Den här typen av reglering är lika feltänkt som den är verkningslös ur klimatsynpunkt. Minska utsläppen vid källan istället för via straffavgifter, skriver företrädare för Svenskt Flyg.

Under det senaste året har ett antal kommuner och regioner börjat reglera de anställdas resor i tjänsten. Problemet med den här typen av reglering är att den grundar sig på att minska de anställdas mobilitet och resor med ett visst transportslag – inte att minska koldioxidutsläppen.

I flera fall uppgår avgiften till flera hundra kronor per inrikes enkelresa med flyg. Dessa pengar används sedan bland annat till lokala klimatåtgärder där kopplingen till minskade koldioxidutsläpp i flera fall är ytterst begränsad. Merkostnaden för att flyga inrikes med 100 procent fossilfritt bränsle motsvarar ungefär den straffavgift som tas ut. Om kommunerna menar allvar med att minska klimatpåverkan från resande bör de i första hand säkerställa att resandet sker fossilfritt. Det är fullt möjligt att upphandla hållbart flygbränsle redan i dag. Kalmar är en av de kommuner som gjort detta.

Fossilfritt bränsle för flyg fungerar i dagens flygplan och i dagens bränsleinfrastruktur på flygplatser. Utmaningen är att det ännu inte finns någon storskalig produktion vilket innebär att priset är högre. Istället för att hämma utvecklingen av biobränslen kan offentliga verksamheter här bidra till att skapa förutsättningar för en storskalig svensk produktion av fossilfritt flygbränsle. På så vis säkerställer de att klimatmålen nås samtidigt som mobiliteten och tjänsteresandet förblir hållbart.

Att låta anställda i kommuner och regioner resa på ett hållbart sätt är en självklarhet. Då krävs dock ett angreppssätt som riktar in sig på utsläppen, inte på ett visst transportslag. Det finns hos vissa en uppfattning om att flyget är den stora utsläppsboven och att flyg i sig är av ondo. Dessa påståenden har inget stöd i några som helst officiella fakta kring faktiska utsläpp, men de leder dessvärre till missriktade åtgärder som helt missar målet om att minska koldioxidutsläppen. Om offentliga verksamheter via okunskap och ideologiska viljeyttringar riktar in sig på att försöka straffa ut vissa transportslag kommer vi aldrig att nå några utsläppsmål.

Vi har ett tydligt medskick till samtliga kommuner, regioner och offentliga verksamheter i Sverige: minska utsläppen vid källan istället för att införa diffusa kompensationsåtgärder utan tydlig koppling till faktiska utsläppsminskningar. På så vis kan vi tillsammans säkerställa fortsatt tillgänglighet inom samt till och från Sverige samtidigt som klimatmålen nås. Det är trots allt utsläppen som behöver minska – inte resandet.

Niklas Nordström, 

Ordförande Svenskt Flyg

Henrik Littorin, 

Tillförordnad generalsekreterare Svenskt Flyg

Detta var en replik som jag skickade in följande dag (men fortfarande inte kommit in 14/2)

Svenskt Flyg har i en insändare 9/2 i ÖA anfört problem med en föreslagen flygskatt. De menar att den riktar sig mot ett visst trafikslag (flyget). Ingenstans i insändaren framgår att flygskatten avser de enda resorna som genererar växthusgaser och fortfarande är skattebefriade. Staten upprätthåller samtidigt betydande ekonomiska subventioner till flygbranschen, stora stöd med offentliga medel till flygplatser och starka expansionsplaner för svenska flygplatser. Tvärtom frågar insändaren efter ”officiella fakta kring faktiska utsläpp” ungefär som om de ifrågasätter att flygmotorer släpper ut koldioxid!

Men den viktiga frågan de ställer är: Var finns den ”storskaliga produktionen av fossilfritt flygbränsle”, den som flygskatten skulle kunna bidra till? Där verkar regering och riksdag (alla åtta partier!) oförmögna att leverera nödvändiga beslut. De beslutar om att utsläppen i Sverige ska minska med 85 procent till år 2045, utsläppen från inrikes transporter, utom inrikes flyg(!), ska minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med 2010 och nyligen 35 % fossilfritt till 2025. För det behövs storskalig produktion av fossilfritt biodrivmedel, men hur ska det gå till? Nybilsförsäljningen, varav inte mer än 1 % elbilar och 5 % laddhybrider, har aldrig varit större och koldioxidutsläppen ökar nu efter att ha minskat i flera decennier.

Kunskapen om hur man gör finns bland annat här i Örnsköldsvik. Besökare lyssnar artigt men när de kommer tillbaka till Stockholm verkar de ha glömt alltihop. Det behövs ett fåtal stora produktionsanläggningar. En med flygbränsleproduktion kostar ca en miljard kronor. För det behövs ca 300 MKr i statligt stöd. Orsaken är att de företag som skulle kunna tänka sig att bygga en sådan fabrik inte får garantler för lönsamhet. Villkoren för biodrivmedelproducenter har åkt bergochdalbana de senaste åren. Konsekvensen är att det snabbast ökande biodrivmedlet nu, HVO, innehåller huvudsakligen PFAD, ett bränsle som ger negativ klimateffekt, alltså sämre än både bensin och diesel, i väntan på det inhemska biodrivmedel som med dagens förutsättningar aldrig kommer att produceras.

Per Sundin, v ordf i Naturskyddsföreningen i Örnsköldsvik