Kommuner och regioner har börjat reglera anställdas resor i tjänsten. I vissa fall har det gått så långt att anställdas flygresor belastas med en betydande straffavgift, som sedan ska användas till klimatkompensationsåtgärder. Den här typen av reglering är lika feltänkt som den är verkningslös ur klimatsynpunkt. Minska utsläppen vid källan istället för via straffavgifter, skriver företrädare för Svenskt Flyg.
Under det senaste året har ett antal kommuner och regioner börjat reglera de anställdas resor i tjänsten. Problemet med den här typen av reglering är att den grundar sig på att minska de anställdas mobilitet och resor med ett visst transportslag – inte att minska koldioxidutsläppen.
I flera fall uppgår avgiften till flera hundra kronor per inrikes enkelresa med flyg. Dessa pengar används sedan bland annat till lokala klimatåtgärder där kopplingen till minskade koldioxidutsläpp i flera fall är ytterst begränsad. Merkostnaden för att flyga inrikes med 100 procent fossilfritt bränsle motsvarar ungefär den straffavgift som tas ut. Om kommunerna menar allvar med att minska klimatpåverkan från resande bör de i första hand säkerställa att resandet sker fossilfritt. Det är fullt möjligt att upphandla hållbart flygbränsle redan i dag. Kalmar är en av de kommuner som gjort detta.
Fossilfritt bränsle för flyg fungerar i dagens flygplan och i dagens bränsleinfrastruktur på flygplatser. Utmaningen är att det ännu inte finns någon storskalig produktion vilket innebär att priset är högre. Istället för att hämma utvecklingen av biobränslen kan offentliga verksamheter här bidra till att skapa förutsättningar för en storskalig svensk produktion av fossilfritt flygbränsle. På så vis säkerställer de att klimatmålen nås samtidigt som mobiliteten och tjänsteresandet förblir hållbart.
Att låta anställda i kommuner och regioner resa på ett hållbart sätt är en självklarhet. Då krävs dock ett angreppssätt som riktar in sig på utsläppen, inte på ett visst transportslag. Det finns hos vissa en uppfattning om att flyget är den stora utsläppsboven och att flyg i sig är av ondo. Dessa påståenden har inget stöd i några som helst officiella fakta kring faktiska utsläpp, men de leder dessvärre till missriktade åtgärder som helt missar målet om att minska koldioxidutsläppen. Om offentliga verksamheter via okunskap och ideologiska viljeyttringar riktar in sig på att försöka straffa ut vissa transportslag kommer vi aldrig att nå några utsläppsmål.
Vi har ett tydligt medskick till samtliga kommuner, regioner och offentliga verksamheter i Sverige: minska utsläppen vid källan istället för att införa diffusa kompensationsåtgärder utan tydlig koppling till faktiska utsläppsminskningar. På så vis kan vi tillsammans säkerställa fortsatt tillgänglighet inom samt till och från Sverige samtidigt som klimatmålen nås. Det är trots allt utsläppen som behöver minska – inte resandet.
Niklas Nordström,
Ordförande Svenskt Flyg
Henrik Littorin,
Tillförordnad generalsekreterare Svenskt Flyg
Detta var en replik som jag skickade in följande dag (men fortfarande inte kommit in 14/2)
Svenskt Flyg har i en insändare 9/2 i ÖA anfört problem med en föreslagen flygskatt. De menar att den riktar sig mot ett visst trafikslag (flyget). Ingenstans i insändaren framgår att flygskatten avser de enda resorna som genererar växthusgaser och fortfarande är skattebefriade. Staten upprätthåller samtidigt betydande ekonomiska subventioner till flygbranschen, stora stöd med offentliga medel till flygplatser och starka expansionsplaner för svenska flygplatser. Tvärtom frågar insändaren efter ”officiella fakta kring faktiska utsläpp” ungefär som om de ifrågasätter att flygmotorer släpper ut koldioxid!
Men den viktiga frågan de ställer är: Var finns den ”storskaliga produktionen av fossilfritt flygbränsle”, den som flygskatten skulle kunna bidra till? Där verkar regering och riksdag (alla åtta partier!) oförmögna att leverera nödvändiga beslut. De beslutar om att utsläppen i Sverige ska minska med 85 procent till år 2045, utsläppen från inrikes transporter, utom inrikes flyg(!), ska minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med 2010 och nyligen 35 % fossilfritt till 2025. För det behövs storskalig produktion av fossilfritt biodrivmedel, men hur ska det gå till? Nybilsförsäljningen, varav inte mer än 1 % elbilar och 5 % laddhybrider, har aldrig varit större och koldioxidutsläppen ökar nu efter att ha minskat i flera decennier.
Kunskapen om hur man gör finns bland annat här i Örnsköldsvik. Besökare lyssnar artigt men när de kommer tillbaka till Stockholm verkar de ha glömt alltihop. Det behövs ett fåtal stora produktionsanläggningar. En med flygbränsleproduktion kostar ca en miljard kronor. För det behövs ca 300 MKr i statligt stöd. Orsaken är att de företag som skulle kunna tänka sig att bygga en sådan fabrik inte får garantler för lönsamhet. Villkoren för biodrivmedelproducenter har åkt bergochdalbana de senaste åren. Konsekvensen är att det snabbast ökande biodrivmedlet nu, HVO, innehåller huvudsakligen PFAD, ett bränsle som ger negativ klimateffekt, alltså sämre än både bensin och diesel, i väntan på det inhemska biodrivmedel som med dagens förutsättningar aldrig kommer att produceras.
Per Sundin, v ordf i Naturskyddsföreningen i Örnsköldsvik
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar